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2009.06.28

スターウッド・プリファード・ゲスト・プログラム(SPG Programme)

SPG Gold Card

1ヶ月ほど前にユナイテッド航空からスターウッド・プリファード・ゲスト・プログラム(Starwood Preferred Guest Programme)という聞きなれないホテルメンバーシップへの招待状とともに2010年2月末まで有効なゴールドカードが送られてきた。
なぜ、こんなものが送られてきたのかわからないが、おそらく私が最近の海外旅行でプライオリティ・クラブ(Priority Club)のメンバーアカウントでホリデーインの予約をしていることと、そのポイントをユナイテッドのマイレージプラスに自動的に移行する設定にしていることから、こうしたものが送られてきたのだろう。
ちなみに、私の来た招待状には、このホテルメンバーシップの獲得ポイントもマイレージプラスに自動的に移管される(Miles are automatically added to your Mileage Plus account after each stay.)と書かれているので、これを使えば、ユナイテッド航空からは、また新たなプロモーションが送られてくることだろう。

それで、試しにウェブサイトにアクセスすると、シェラトンだのウエスティンだの少々グレードの高いホテルがずらりと並んでいる。
まあ、私の旅行では使うことはないかな、とか思いつつ見ていると「週末無料宿泊キャンペーン」と称して、7月末までに国内外のスターウッドホテルグループのホテルに2滞在(2箇所のホテルに滞在)すると、9月末まで週末(金・土・日)の無料宿泊ができるというものがあった。
例えば7月に日本のホテル、例えば大阪と神戸などというように2箇所のホテルに滞在すると、8月、9月の海外旅行のときに週末滞在が1泊無料(SPGカテゴリー7のホテルやスタンダードルームない一部高級ホテルを除く)という感じだ。
これで得た週末無料宿泊を使ってシェラトン・グランデ・トーキョーベイ・ホテル(千葉県浦安市)で優雅なステイをエンジョイするなんていうのもいい。
あるいは金・土・日でソウルや台北に行ってくるのも悪くない。

残り1ヶ月でどこかに旅行へ行くかどうかはわからないが、こうした機会に高級ホテルのステイを体験できるのはいいことだ。
そうなると欧州のような宿泊代が高いところでなければ、ゲストハウスやB&Bに泊まるような旅行をすることはますますなくなるのかな、とか思う。
ちなみに、最近では航空会社のプロモーションも低価格キャンペーンが目白押し、思わずクリックして予約していたりする。(笑)
まあ、こうした旅行業界の大盤振る舞いも世界的な不況と豚インフルエンザの蔓延による観光客減の裏返しとも言えようか。

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2009.06.25

2009年空港満足度ランキング

夏休みの旅行の話などしたくもないという方も多いだろうが、「ゴールデンウイークに計画していた旅行が豚インフルエンザの蔓延でダメになったので、9月の5連休に振り替えた」という人がかなりいるらしく、北海道や沖縄、近場のエリアの海外旅行は予約でかなり埋まっているらしい。
ところで、海外旅行に付き物なのは空港、日本から出発する場合、ほとんどの人は空路を使って出国するだろう。
そこで、スカイトラックスが実施している世界の空港に関する顧客満足度調査(World Airport Customer Satisfaction Survey)に基づいて2009年のトップテン空港(2009 World Airport Awards)が発表された。

たかが空港と言うなかれ。
海外渡航における空港の位置づけは、乗り継ぎ便のときのトランジットの長さ、あるいは出発する時間帯によって大きなウエイトを占めるものだ。
シンガポールのチャンギ空港のようにトランジットが5~6時間になっても苦にならない優れた空港がある一方、できればチェックイン締め切りまでに間に合えばいい、という空港も多い。
さらに付け加えるならば、後者の空港ほどフライトの遅延とかもあってストレスは余計にたまったりもする。
私に言わせれば、フラッグキャリアの人気ランキングと、その国の空港の満足度ランキングは比例するのではないかと思えるほどだ。

今年の世界の空港満足度調査ではトップを争った韓国の仁川国際空港(Incheon International Airport)、香港国際空港(Hong Kong International Airport)にシンガポールのチャンギ空港(Changi Airport)、いずれもアジアのハブ空港である。
私は韓国の仁川は行ったことがないのでわからないが、香港とシンガポールに関しては何度も利用したことがあるし、非常に便利な空港である。
それらと比べると、やはり日本の玄関である成田はどう考えても見劣りがする。
もし、私がここで長時間のトランジットをするハメになったら何をしようか考えてしまうだろうし、そもそも成田に乗り入れている航空各社のフライトスケジュールが乗り継ぎに適したものになっていない。
成田がランキングの対象にすらならない一方で、中部セントレアと関西空港と、日本の空港が2つもトップテン入りしていることが私には意外だったが、実際に使っている人の感想はどんなものだろうか。

ちなみに、経済発展著しい、中国の上海浦東国際空港(Shanghai Pudong International Airport)はどうか。
上海発! 新・中国的流儀70」を書いている須藤みかさん曰く、「チェックインしたら必ず乗れるというのは上海では幻想だ。特に午前7時から8時頃のイミグレーションは要注意、搭乗便が中国系キャリアの場合は置いてきぼりを食うこともある」とか・・・
そういえば昨年の上海旅行のとき、中国へのフライトは日系キャリアから埋まるとか言われたっけ。
一昨年のバリ島旅行のときに「SQ(シンガポール航空)をご希望のようですが、今のところキャンセル待ちです。ところで、JALのチケットなら今すぐ取れますがそれで(デンパサールまで)行くのはイヤですか?」と言われたのとは大違い。
中国株投資はかなりハードルが低くなったが、中国個人旅行はまだまだハードルが高そうである。

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世界一満足度が高い空港は?恒例のランキング発表 (2009.6.10 CNN Japan)

韓国(CNN) 航空サービス調査会社英スカイトラックスがこのほど、毎年恒例の空港満足度ランキングを発表した。
乗客の投票で今年の1位に選ばれたのは、韓国の仁川(インチョン)国際空港だった。

調査は世界190の空港を利用した搭乗客860万人を対象に10カ月かけて実施。空港施設やチェックイン、到着、乗り継ぎの際の満足度について調べた。
その結果、仁川国際空港はゴルフコース、スパ、休憩用の個室、カジノ、屋内庭園まであるという施設の充実ぶりが評価され、前年の3位から1位に浮上した。

各項目ごとのランキングも併せて発表。免税店の充実ぶりではドバイ国際空港、飲食施設では香港国際空港、行方不明になる手荷物の少なさではフィンランドのヘルシンキ・バンター国際空港、トイレの清潔さでは関西国際空港がそれぞれトップだった。

2009年の満足度ランキングでトップ10入りした空港は以下の通り。かっこ内は前年順位。

1.韓国・仁川国際空港(3位)
2.香港国際空港(1位)
3.シンガポール・チャンギ空港(2位)
4.スイス・チューリヒ空港(8位)
5.ドイツ・ミュンヘン空港(4位)
6.関西国際空港(6位)
7.マレーシア・クアラルンプール国際空港(7位)
8.オランダ・スキポール空港(11位)
9.中部国際空港セントレア(12位)
10.ニュージーランド・オークランド空港(20位)

英文記事:Seoul's Incheon airport voted best
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2009.06.14

1000円高速で得をしたのは誰か

麻生内閣が景気対策の目玉の一つと豪語した1000円高速(今年の3月28日から平成22年度までの2年間の期間限定で地方の高速道路を利用した場合の有料道路料金が上限1000円となる割引制度)で得をしたのは誰か。
それはもちろん国民だよ、ドライバーにとって恩恵大じゃねえか、と言う声が聞こえて来そうだが、それはNO税者(所得税・住民税を払ってない人)に限って、というのが正しい。
第一、18歳以上の国民全員がドライバーではないし、非ドライバーの納税者は実は大損である。
要するに、定額給付金と同じで、多くの納税者は麻生首相と金子国交相を始めとする自民・公明連立内閣の面々にバカにされているのだ。

なぜか?
下の記事をよく読んで欲しい。
「2010年3月期の(高速道路各社の決算の)見通しは、地方圏の休日(土日祝日)通行料を上限1000円とする大幅割引が年間を通して反映される。料金収入の増加は見込めず、減収分を国が穴埋めしても、最終利益は東日本が53.9%減の35億円、中日本が54.2%減の37億円、西日本が60.3%減の23億円と、3社とも大幅な減益を見込む。」
「高速道路1000円で苦境に陥った南海フェリー(本社・和歌山市、和歌山港-徳島港)の支援策として、和歌山、徳島両県が自動車運賃割引のために1億円ずつを上限に拠出することを決めた。」

この高速道路各社の減収分の穴埋めというのは誰がするのか、フェリー会社救済のための地方自治体の拠出金というのは最終的に誰が払うのか。
そのうち、高速バス会社や貨物輸送会社にも補助金を出す、となるのは火を見るよりも明らかだ。
それを考えたら、休日に1000円で旅行できる、なんて浮かれていることができるのか。
おまけに1000円高速の恩恵にあずかるためにはETCを搭載しなければならない。
このETCを付けるために払った金は誰にいくのか考えてみるといい。
ETCを推進する財団法人・道路システム高度化推進機構の理事長はトヨタ自動車会長の張富士夫氏、専務理事(筆頭常勤役員)には元国土交通省北海道局長の村岡憲司氏、常務理事として元国土交通省大臣官房総括監察官の石原孝氏が就任している。
ちなみに、平成20年10月1日現在の役員名簿の中で民間出身の非常勤理事の肩書きが今では消えている。
おそらく官民癒着の財団であることが赤裸々になるので、○○会社社長とか顧問とかいう肩書きを消したのだろう。
そして、ETC搭載のために助成金が出ているが、その原資は税金、最終的な受け取り手は誰か併せて考えて見るといいだろう。

景気対策と称して、2年間限定の1000円高速などという姑息な手を使うなら、民主党が主張するように高速道路をフリーウェイにすべきだろう。
もし、そうなれば収益源がなくなるのだから、小泉政権が改革と称して作った天下り官僚救済(マスコミや国民の特殊法人バッシング回避)のための怪しげな国策道路会社など必要ない。
今やこれらの国策民間会社は、直接の国政調査権も及ばず、株主が国だけなので、法的なチェック機能はなきに等しい。
私に言わせれば高速道路政策は国策として最後まで責任を持つのが筋だし、国会で道路建設の必要性を議論されるべきだ。
それに国策として高速道路がフリーウェイということならば、民間交通や地方自治体も、それに即して最初から対応するだろう。
(現行制度の下でも、全国料金プール制により、高速道路ネットワーク全体について償還が完了した時点で、全路線を無料開放することになっているが、実質的に有名無実化している)
少なくとも高速道路政策のせいで高速バス会社や貨物輸送会社が苦境に陥ることにはなるまい。
それに、フリーウェイになれば少なくとも料金徴収所と各種のETC推進財団(官民癒着の温床)は不要になるだろう。

この1000円高速という愚策の意図するところは、昨年のリーマンショック以降、自動車各社が経営危機に陥ったことに対して、国民に無理やり車を買わせるというものが当然にあるだろう。
しかし、こんな形で景気浮揚をはかったところで、その損失は計り知れないほど大きいものになるに違いない。
第一、片方で環境政策(CO2削減)と言いながら、もう片方で渋滞した道路で排ガスを撒き散らすような推進策を取ること自体が笑止千万である。
1000円高速が始まった当初、数人のブロガーが「休日の渋滞も織り込み済み、GWやお盆に比べればなんてことない」などと書いていた。
もし、そんなことを多くのサラリーマンが思っているなら、次の総選挙でどちらの政党が政権を取ろうとも、誰が会社の経営者になろうともサラリーマンがこき使われ、バカにされ、毟り取られ続けることに変わりはないだろう。

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南海フェリー:和歌山、徳島県が支援 高速1000円に対抗、各上限1億円 (2009.6.12 毎日新聞)

「高速道路1000円」で苦境に陥った「南海フェリー」(本社・和歌山市、和歌山港-徳島港)の支援策として、和歌山、徳島両県が自動車運賃割引のために1億円ずつを上限に拠出することを決めた。
全国初の取り組みという。
両県は「国策による悪影響は、国が面倒をみるべきだ」と主張しつつ、全国でフェリーの航路廃止が相次ぐ中、予算化に踏み切る。夏休み時期をめどに実施する方針。

3月から高速道で和歌山市-徳島市間は、最安ルートで2700円になった。
これに対し、同区間のフェリーの普通車料金は9300円がかかる。
南海フェリーによると、今年4~5月の土日・祝日は、対前年比30%の減収。
経費減などで黒字は維持してきたが、「航路存続の危機」と訴える。

両県は、二酸化炭素排出削減効果や競争条件の平等に加え、災害時の支援ルート確保の観点から航路維持が不可欠とする。
条件として、両県いずれかの宿泊客が割引対象▽期間は夏休みを含む半年間程度▽普通車料金は現在の半額程度以下-などを軸に、両県と南海フェリー、国で詰める。

和歌山県の仁坂吉伸知事は「国がすべきだと抗議してきたが放置できない」、徳島県の飯泉嘉門知事は「フェリーの維持で(防災など)多くの目標が達成でき、国にも対策を要望する」と話している。
国交省内航課は「今回自治体に出した交付金の使途として、フェリー支援を推奨している。国も省エネ策などに補助する」としている。【最上聡、岸川弘明】

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高速道路3社連結 今期も続く2けた最終減益 (2009.6.10 FujiSankei Business i)

高速道路3社の2009年3月期連結決算
会社名営業収益営業利益最終利益単位:億円

カッコ内は前期比増減率%
東日本8,730 (-7.0)103 (-7.7)76 (-11.9)
中日本7,917 (+6.7)117 (-34.5)80 (-25.7)
西日本8,067 (-12.3)78 (-19.2)58 (-24.2)

東日本、中日本、西日本の高速道路3社の2009年3月期連結決算が9日、出そろった。景気低迷やガソリン高騰などによる通行量が減少した上、深夜や早朝割引の実施などで、前期比で3社とも2けたの最終減益となった。
通行量は、東日本が1.9%減、中日本が3.0%減、西日本が1.0%減。料金収入も東日本が4.9%減、中日本が7.7%減、西日本が6.2%減と落ち込んだ。2005年10月に旧道路公団から分割民営化されて以降、各社とも初めての減少。3社の中で唯一、増収となった中日本は、日本高速道路保有・債務返済機構に売却した収入を計上したため。
2010年3月期の見通しは、地方圏の休日(土日祝日)通行料を上限1000円とする大幅割引が年間を通して反映される。
料金収入の増加は見込めず、減収分を国が穴埋めしても、最終利益は東日本が53.9%減の35億円、中日本が54.2%減の37億円、西日本が60.3%減の23億円と、3社とも大幅な減益を見込む。

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バス協会「高速千円」拡大に反対 渋滞激しく利用急減 (2009.6.3 朝日新聞)

全国のバス事業者でつくる日本バス協会(会長・堀内光一郎富士急行社長)が3日、国土交通省が検討している高速道路料金「上限1千円」の割引拡大に反対する方針を決めた。
ゴールデンウイークに高速バスが渋滞に巻き込まれて大幅な遅延が相次ぎ、利用客が減少したためだ。

協会は2280事業者が加盟。3日開いた高速バス委員会で決めた。
近く、高速道路割引の拡充中止と渋滞緩和策の検討を求める要望書を同省に提出する。
協会によると、今年4月24日~5月6日の主要路線の高速バス利用者数は前年比で平均6~7%減少。
渋滞では所要時間が2倍以上になる例や到着が10時間遅れた例もある。
協会は「公共交通の機能がマヒし、経営努力の及ばないところで利用者の利便性を損ねている。環境保護にも反する」と訴えている。

割引は3月からETC車を対象に実施し、土日祝日の高速料金を上限千円にしている。政府の景気対策の目玉の一つ。
金子国交相は「経済効果が出ている」として、お盆や年末年始の平日への拡大を検討している。(渡辺淳基)

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JR西日本の収入大幅減 高速割引や新型インフル影響 (2009.6.2 朝日新聞)

JR西日本は2日、4月1日~5月24日の運賃収入が前年同期比8.5%減になったと発表した。主に新幹線を扱う福岡支社管内は同9.3%減だった。
同支社は「過去にない減少幅。景気低迷に加え、高速道路料金の割引と新型インフルエンザの影響が大きい」と説明している。
期間中の福岡支社管内の輸送人数は、博多-小倉駅間が同7.5%減、小倉-新山口駅間が同7.6%減だった。
政府は高速道路割引を土日祝日だけでなく、8月のお盆や年末年始の平日に拡充することを検討している。
嶋哲久支社長は「影響は大きいが、鉄道の良さ、新幹線の高速性を分かってもらう努力をする」と話した。
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2009.06.03

真の強気相場の始まりか

今年に入って世界の株式市場の騰勢が続いている。
ベアマーケット・ラリー(bear-market rally: 弱気相場における反発局面)かと思われた相場が意外な強さを見せている。
ブルームバーグニュースによれば、S&P500種が12カ月以上200日線を下回る水準で推移した後にこれを上抜けした過去5回の例では、同指数はその後12カ月で平均21%の上昇となったという。
つまり、今までもかなりの上昇を記録しているが、さらなる上昇余地があることを過去のデータは示している。

どうやら私が2月22日に半ば冗談で書き記した「新春オフ三昧で株価上昇のジンクスは生きているか」というのが生きていたようだ。
もちろん、今後どうなるかはわからない。
春の宴で終わるのか、今年の上半期が格好の買い時であったと言えるのか。
ただ、5月の豚インフルエンザ騒ぎでも株式市場が息切れせずに上昇し、GMの破綻も織り込み済とあらば、しばらく相場の下落要因は見当たらないとも言えようか。
9月の5連休に向け、長期投資を見据えながら、短期的な小遣い稼ぎもしてみよう。
夏のボーナスを会社が支給してくれないというならば、株式市場に支給してもらおうではないか。

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S&P500種が200日線超え-2007年10月以降の弱気相場終えんか (2009.6.2 ブルームバーグ)

6月2日(ブルームバーグ):S&P500種株価指数が1日、 200日移動平均線を超え、強気シグナルを出した。
前営業日までは523日連続で同平均線を下回る水準で推移。その期間は1930年代以降最長となっていた。
ブルームバーグの集計データによると、1日のS&P500種は前週末比2.6%高の942.87で取引を終了。終値ベースで過去200日間の平均(926.89)を上回った。

ハリス・プライベート・バンクとモルガン・アセット・マネジメントによると、200日線超えは2007年10月に始まった弱気相場の終了を意味する可能性があり、過去3カ月で39%上昇した同指数の上昇余地が広がったことを意味する。

ハリスの最高投資責任者(CIO)ジャック・アブリン氏は「200日線超えは素晴らしいシグナルであることが証明されている」と指摘。「多くの投資家が強気シグナルと受け止めるだろう。S&P500種の組み入れ率を高める根拠とする公算が大きい」との見方を示した。

投資調査会社ベスポーク・インベストメント・グループ(Bespoke Investment Group)やブルームバーグの集計によると、S&P500種が12カ月以上200日線を下回る水準で推移した後にこれを上抜けした過去5回の例では、同指数はその後12カ月で平均21%の上昇となった。

「真の強気相場」

5回のうち最も大幅に上昇したのは、米経済が1年4カ月のリセッション(景気後退)を脱した1982年。ベスポークの集計によると、S&P500種は同年8月23日、374日間にわたり下回っていた200日線を上抜け。その後の1年間で40%上昇した。
一方、S&P500種が200日線超えした後で12カ月の騰落率がマイナスとなったのは2002年1月の1回だけだった。
S&P500種が最も長期間(838日)にわたり200日線を下回っていたのは1930年4月-1932年8月。その後12カ月の騰落率はプラス40%だった。

モーガン・アセット・マネジメントのファンドマネジャー、ウォルター・ヘルウィグ氏は「S&P500種が200日線を突き抜け、それを上回る水準にとどまれば、最悪期を脱したことが立証されるだろう」と指摘。
「そうなればベアマーケット・ラリー(弱気相場における反発局面)ではなく、真の強気相場ということになる」との見方を示した。

原題:S&P 500's Rise Past 200-Day Average Signals Gains
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